Por Raúl Hernández Rivera
La polémica idea de implementar las reformas a la Ley de
Seguridad Nacional, para darle a las fuerzas armadas un nuevo marco jurídico de
actuación en su lucha contra el crimen y la inseguridad, divide peligrosamente a
los mexicanos.
Supuestamente en respuesta a las demandas de los
titulares de las Secretaría de la Defensa Nacional y de Marina a fin de regular
la participación de la milicia en el combate al crimen organizado, las reformas
a la ley que se decretó en el sexenio de Vicente Fox el 31 de enero del 2005 (http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/LSegNac.pdf), en mi opinión obedecen más a los intereses hegemónicos del vecino país del norte, que al resguardo de la soberanía mexicana, justo después de más
de tres años de los ataques a las Torres Gemelas el 11 de septiembre en Nueva
York.
En éste contexto y sobre la "militarización de los puertos", pocos comentarios sensatos y de aporte se ven en las
redes sociales y medios de comunicación, como los expuestos por el Capitán
Eduardo Meixueiro Mancisidor. Concilia el marino mercante de profesión, pero también centra el
argumento en la hermandad de la marina mercante con la de guerra.
Es quizás un buen punto de partida para todos aquellos
que pretenden dividir a los dos sectores, como si hubiese un mar menos salado
para el barco mercante y otro más salado para el buque de guerra, por absurdo que
parezca.
Más de 46 años estudiando, analizando, investigando y
escribiendo sobre el tema marítimo portuario, mismos que me animan a intentar
escribir un libro sobre su problemática, afirmo que el análisis y discusión sobre
tema de la mal llamada “militarización
de los puertos” debería partir del concepto de “Autoridad Portuaria”. Nadie
habla de esto cuando lo planteo… siguen con su estridencia en contra de la
medida, a pesar de que en más de doscientos años de vida “independiente” del
país, la mayor parte la autoridad portuaria o su figura similar, ha estado bajo
la marina de guerra aproximadamente 125 años.
Y no es que este acuerdo o en contra de tal medida, simplemente planteo que la discusión debe partir del concepto de Autoridad Portuaria. Por ello consultamos a nuestra fuente de información, siempre
polémica: el prestigiado Duque de Alba, quien nos comenta: ¡Y hasta se quieren amparar en contra de la medida!
Cabe recordar, le digo a nuestro consultado, el planteamiento que hicimos al entonces
presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, el tristemente
célebre Capitán García Anaya, diputado cetemista veracruzano, y publicado en las páginas
de El Universal en 1987. Si los puertos
marítimos, según usted, deben estar bajo la responsabilidad de la Secretaría de
Marina, entonces le pregunto, señor diputado: ¿los puertos terrestres, llámese
fronteras, beben estar bajo la responsabilidad del Ejército Mexicano, y los
aeropuertos bajo la responsabilidad de la Fuerza Aérea Mexicana? No
contestó.
Hoy, después de cuarenta años, le pregunto al polémico
Duque de Alba: ¿por qué tanto alboroto en el regreso de la Autoridad Portuaria
a la Secretaría de Marina, si no hay una figura de “Autoridad” similar en las
fronteras terrestres y en los puertos aéreos? ¿que en esas entradas no hay delincuencia organizada, contrabando y migración de indocumentados?
Más aún, le comento que cuando estuve encargado de la
edición de la revista oficial de la Comisión Nacional Coordinadora de Puertos
desde enero de 1976 hasta el fin de sexenio de Luis Echeverría, me tocó ser
testigo del pase de la autoridad portuaria y otras dependencias referentes a
los puertos y marina mercante, de la Secretaría de Marina a la SCT.
Llegó nuevo personal a la CNCP. En la Dirección de
Promoción Portuaria, el licenciado Jesús Vega Arriaga, fue sustituido por Ignacio
Acosta Lagunes, un viejo publirrelacionista que prestó sus servicios al General
Lázaro Cárdenas en la paraestatal
SICARTSA, y hermano del que fuera gobernador de Veracruz. Y todo por un
comentario de Vega Arriaga al nuevo Coordinador Vocal Ejecutivo de la CNCP: “la
Dirección de Promoción Portuaria, le dijo, es como una oficina de relaciones
públicas”.
Nada más lejos de la realidad, porque el trabajo
desarrollado por Ernesto Rico Alvarado en el Valle de México, Alberto Hernández
en el norte del país, Marco Antonio Lares del Río en el occidente de México y
otro funcionario en el sureste cuyo nombre no recuerdo, consistía en promover
el uso de los puertos mexicanos ante usuarios que utilizaban puertos
norteamericanos para sus exportaciones e importaciones, o que por
desconocimiento no importaban o exportaban vía marítima utilizando los puertos nacionales desaprovechando las
ventajas geoestratégicas de nuestro país. Estos funcionarios llevaron miles de
toneladas a los puertos nacionales, tanto de carga de altura como de cabotaje,
gracias a sus promociones en las siete delegaciones promotoras de la CNCP ante el sector productivo nacional.
…y qué decir de la revista de la CNCP. Pasó de ser un órgano
oficial, a ser una publicación romántica de la actividad. Nada que ver con lo
que sucedía en los puertos.
Simplemente, toda la ejecutoriedad que Echeverría le
había dado al organismo dependiente de la Secretaría de la Presidencia de la República,
desapareció, comenta el Duque de Alba. Toda aquella disciplina que imprimía la
autoridad portuaria, se esfumó y vino la debacle, en parte por el periodo de
aprendizaje de los nuevos funcionarios que querían inventar la mar salada, y en
gran parte por la total ignorancia que propició mayor corrupción. Todo lo
ganado se perdió. ¡Desapareció la marina mercante nacional!
En los puertos, es decir, en las puertas del país, abunda
nuestra fuente, sean aéreos, terrestres y marítimos, existen el tránsito de
personas, mercancías y servicios, aunque en diferentes medios de transporte. Es
decir, en Nuevo Laredo, Tamaulipas, así como en Ciudad Hidalgo, Chiapas, por
ejemplo; en los aeropuertos de la Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey, o
en todos los puertos marítimos de altura, fluyen en diferente escala, personas,
mercancías y servicios, aunque en diferentes medios de transporte. Luego
entonces, ¿por qué la figura de “Autoridad Portuaria” no es la misma?
¿Qué el Estado no debiera ejercer su autoridad en todos los
puertos del país?
¡Y es que en todos los puertos, puertas, existe el
contrabando y la corrupción e ineptitud de las autoridades que ponen en peligro
la soberanía nacional, en mayor o menor medida! Eso es innegable.
Y hace otro planteamiento: De acuerdo a lo publicado en el
Diario Oficial de la Federación el pasado 1 de diciembre de 2016, que entró en
vigor el pasado 17 de junio del presente año, de los aproximadamente 22
trámites que eran atendidos por la Dirección General de Marina Mercante de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y que serán atendidos por la Secretaría
de Marina, ninguno afecta directamente a los que ostentan las cesiones
parciales de derechos (la mayoría son trasnacionales disfrazadas de mexicanas
gracias a las modificaciones a leyes de Inversión Externa, de Puertos, de
Navegación y Comercio Marítimo, de la Administración Pública y la Federal de
Derechos) muchos de ellos integrantes de la Asociación de Terminales y
Operadores Portuarios (ATOP para los cuates), sin embargo cierran filas en
torno a los marinos mercantes y otros sectores frente a la que ellos llaman “militarización
de los puertos”.
Insiste el Duque de Alba, el debate está en otro lado, y
a otro nivel. La supuesta militarización es un distractor peligrosísimo ante el
cual, debiéramos tomar una distancia crítica,un análisis más puntual y riguroso al menos.
Y agrega advirtiendo: “cuando varios mexicanos levantaron
la voz ante el peligro de la colonización de anglosajones en los territorios de
Texas iniciada en 1823, haciendo uso del permiso otorgado por el Virrey Juan de
Apodaca a Moisés Austin y que después de la consumación de la Independencia de
México, el gobierno del estado de Coahuila facilitó aún más la entrada de
extranjeros en territorio texano. Ya para
el año de 1832, el estado contaba con 24, mil 700 habitantes, de los cuales sólo 3 mil 400 eran
mexicanos. En 1833 Texas pide su separación de Coahuila ante la cual el
gobierno mexicano decide no permitir la entrada a más estadunidenses, pero era
tarde ya, pues al instaurarse el gobierno centralisa, los colonos texanos la
toman como escusa y declaran su separación de México mientras el sistema de
gobierno federal y la Constitución de 1824 no se restableciera. Con la
independencia de Texas, se inicia la pérdida de más de la mitad del territorio mexicano.
“Hoy, ante la decisión del gobierno federal de regresar a
la Secretaría de Marina la autoridad portuaria de las terminales marítimas del
país, los extranjeros aglutinados en la ATOP buscan el pretexto para terminar
de apoderarse de los litorales y territorios productivos del país. ¿Qué no les
bastan las concesiones de cincuenta años otorgadas con la anterior modificación
a la Ley de Puertos? Esas empresas trasnacionales deberán tener cuidado pues en
una de esas pierden sus cesiones parciales de derechos. Pero tampoco les
servirá el amparo que pretenden promover ante la Suprema Corte de Justicia de
la Nación, pues en los casi doscientos años
de vida independiente del país, la autoridad portuaria ha estado en
manos de la Secretaría de Marina más de 125”.
Ante las declaraciones del polémico personaje, solicité
autorización al Capitán Meixueiro para publicar el debate que provocó su texto
en Facebook (https://www.facebook.com/eduardo.meixueiromancisidor)
el jueves 29 de junio y que nos permitimos reproducirlo tal cual.
La Marina Mercante y la de Guerra tienen idénticos intereses que
fomentar en vez de divorciarse unos otros se complementan. Son como dos cuerpos
con una sola alma.
Aportes de la Marina Mercante al comercio exterior
La Marina Mercante viene a desempeñar un rol importante para el
movimiento de cargas de combustible y petróleo de México hacia el mundo, así
como también podría llevar infinidad de productos derivados hacia sus países
socios, a través de las exportaciones vía marítima.
Cabe destacar que la hoy extinta Compañía Transportación Marítima
Mexicana y otras después brindaron a la nación una importancia estratégica para
el transporte, comercialización y transferencias de cargas, desde México hacia
el resto de América y el Mundo.
La historia relata cómo los países altamente capitalizados de hoy
hicieron un esfuerzo por potenciar su actividad mercante en el pasado; pues de
esta ha dependido el desarrollo de esas economías. Al quitar estímulos y
agregar 2% al activo, empezaron a tronar en 1992, afectó el desarrollo del
sector. Posteriormente, la Marina Mercante casi desapareció.
En la mayoría de los países marítimos, la marina mercante lo constituye
una flota de buques utilizados para el comercio y el turismo. Estas flotas
pueden ser divididas en diversas categorías de acuerdo con su propósito o
tamaño: 1 Buques de carga seca, principalmente portacontenedores; 2 Buques
especializados, ejemplo: para cargas muy pesadas, para cadenas de frío, para el
transporte de vehículos o maquinaria especial; 3 Costeros, barcos más pequeños
para cualquier categoría de carga que solo realizan transportes a lo largo de
las costas nacionales (cabotaje); 4 Cruceros; 5 Transbordadores, la mayoría una
combinación de carga de pasajeros y automóviles, que se utilizan normalmente
para rutas regulares entre dos puertos; 6 Tanques para el transporte de
combustibles u otros líquidos, como crudo de petróleo, refinado y otros
productos petrolíferos, gas licuado (como el gas natural) y productos en estado
líquido de diversa índole. El sector de los tanques comprende alrededor de un
tercio del tonelaje mundial.
La formación profesional del gremio que agrupa a los oficiales de la
Marina Mercante, (oficiales, licenciados e ingenieros náuticos o marítimos) se
orientan principalmente a dos menciones: navegación y máquina. Estos
profesionales están capacitados para realizar funciones a bordo de las unidades
mercantes en las especialidades de operaciones marinas (carga, descarga,
navegación y administración del buque) e instalaciones marinas (mantener la
operatividad de los equipos de a bordo); cumpliendo con los estándares
internacionales exigidos por la Organización Marítima Internacional (OMI). Sus
actividades están relacionadas con el comercio de productos vía marítima con el
resto de los países del mundo.
Su campo de trabajo abarca hacia las empresas navieras a bordo de buques
mercantes; instalaciones portuarias, terminales petroleros; terminales de
contenedores, de operaciones portuarias; corretaje marítimo; astilleros
navales; capitanías de puertos; pilotaje; administración marítima; transporte
multimodal.
El país requirió desarrollar y actualizar un conjunto de ordenamientos
jurídicos con la entrada en vigencia Ley General de Puertos; Ley de Pesca y
Acuacultura; Ley de Navegación y Comercio Marítimo; y Ley de Zonas Costeras.
En el régimen normativo, la marina nacional comprende a: la Marina
Mercante; la Armada; la Marina de Pesca; la Marina Deportiva y Recreacional; y
la Marina Investigación.
Las actividades conexas descrita en la Ley, se refieren a: 1 La
industria naval de construcción, modificación, desguace, reparación y
mantenimiento de buques o accesorios de navegación; 2 Los puertos y marinas,
así como su infraestructura; 3 Las entidades destinadas a las actividades de
pilotaje, remolcadores y lanchaje; 4 Las entidades destinadas a las actividades
de diseño, dragado y mantenimiento de canales, ayuda a la navegación,
hidrografía, oceanografía, cartografía náutica y meteorología; 5 Los dedicados
a labores de búsqueda, rescate y salvamento; 6 Las empresas de agencia miento
naviero y portuario; 7 Los servicios de inspecciones, consultoría y asesores
navales; y 8 Los centros educativos que desarrollan programas en la modalidad
de educación náutica en los diferentes niveles del sistema educativo.
En la medida en que aumentemos nuestras exportaciones no tradiciones, se
abran las posibilidades que empresas internacionales puedan invertir en el
mejoramiento de la infraestructura portuaria y hagamos más atractivas las
condiciones para que diversos buques que atracan regularmente en nuestros
puertos puedan abanderarse con nuestro pabellón nacional podremos potenciar
esta actividad estratégica tan importante para nuestro comercio exterior
Comentarios
Mario Neri Gomez Todo esta muy bien
descrito...solo difiero en los intereses...que no hay mucho en comun..los
MERCANTES...TENEMOS QUE TRABAJAR. VIAJAR Y PAGAR POR NUESTROS ASCENSOS...PAGAR
NUESTROS CURSOS DE CAPACITACION..LOS CUALES SON BASTANTE ONEROSOS....Y LOS
NAVALES SUS ASCENSOS SON POR MERITOS EN BUSCA DEL SIGUIENTE RANGO DE MANDO..POR
LO QUE CONSIDERO QUE SOLO TENEMOS UN SOLO INTERES EN COMUN. SERVIR A
MEXICO...!!
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Luis Felipe Mora Martinez COMPLETAMENTE DE
ACUERDO, MARIO NERY
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Armando Villa Valenzuela Se ve bien
Eduardo
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Salustio Martinez Excelente artículo
consideró desde un punto de vista imparcial, con el ánimo de fomentar reactivar
el crecimiento de nuestra marina mercante
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Luis Felipe Mora Martinez YA NOS LAS ESTA
ROBANDO LOS BOLUDOS, QUE NI NAVEGAN Y POR ENDE QUE EXPERIENCIA PUEDEN TENER EN
LA MERCANTE SI NO LA TIENEN EN SUS BARCOS QUE NO NAVEGAN .
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Wilfrido Chípuli Bueno, lo malo es que
nuestro país carece de una MARINA DE GUERRA. La última guerra naval fue cuando,
en piraguas navegaron a San Juan de Ulúa para atrapar unos cuantos españoles
abandonados y muertos de hambre.
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Mario Neri Gomez El pais carece de
todo...son marina de guerra..sin marina mercante..sin puertos de gran nivel..
una riquesa maritima poco explotada...y una politica sin vision maritima
comercial internacional..y ahora con esto....de entregar las capitanias es el
comienso de un gran retroceso. !!!
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Eduardo Meixueiro Mancisidor La Marina
Mercante y la de Guerra tienen idénticos intereses que fomentar en vez de
divorciarse unos otros se complementan. Son como dos cuerpos con una sola alma
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Mario Uribe Fenollosa Lástima que en su
afán de intentar unir siempre aparece gente como Chipuli denostando en lugar de
aportar Un saludo Eduardo Meixueiro Mancisidor
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Mario Neri Gomez Los intereses no son lo
mismos....los navales van por sus grados de ascenso..y los mercantes por el
comercio..por lo tanto no son los mismos intereses....y sin afan de ofender.
Ellos son asalariados del gobierno y en los mercantes el gobierno solo autoriza
los titulos por categoria y ascensos...nosotros los mercantes tenemos que
luchar por conseguir el mejor salario. El mejor puesto..con nuestro curriculum.
Y experiencia .con la capacitacion adecuada que esto tambien nos cuesta. .y
mucho..solo ve los requisitos para titularse como capitan de altura o jefe de
maquinas...cuantos años tienes que invertir para lograrlo.....
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Mario Neri Gomez Mira ..Mario Uribe..en
este portal todos pueden dar su ooinion o su punto de vista. Serio o
jocoso..asi es. Y no creo sea nada personal...asi es que escribe tus
comentarios y seran siempre bien recibidos. ..saludos..
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Mario Uribe Fenollosa Respetable la
opinión, pero algo alejada en sus conceptos sobre los marinos militares que
también deben pasar diferentes exámenes para ascender, creo que requerimos una
marina mercante fuerte y autónoma de intereses políticos y créame que ese
concepto de que los marinos militares no navegan es erróneo por la época de
hace 30 años, saludos respetuosos
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Eduardo Meixueiro Mancisidor Estimado
amigos , con mis respetos y saludosHay que crear una Marina Nacional con sus divisiones muy claras ,militares , comerciales e industriales ; ramas del mismo tronco
Ambas Marinas tienen que marchar unidas en esta titánica labor, una de...Ver más
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Capitan
Roberto De Jesus Ruiz Velazco Mario difiero de tu punto de vista
,lo redundó en una vulgar frase, zapatero a tus zapatos.
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Salustio Martinez Sería una labor difícil
pero no imposible que los de la armada entiendan eso
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Capitàn Tehuano DE NINGUNA MANERA VEO
COMUNIÓN DE INTERESES EL MERCANTE TRABAJA EL DE GUERRA GRILLA Y VEGETA. CAP.
MEIXUEIRO, EN TODO TU ARTÍCULO TAN BIEN ESTRUCTURADO NO VEO CONEXIÓN ALGUNA
ENTRE LAS DOS MARINAS.
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Luis Felipe Mora Martinez ACUERDENSE QUE
"ES MAS FACIL MILITARISAR A UN CIVIL, QUE CIVILISAR A UN MILITAR" Y
ESTA DICHO TODA,PUNTO.
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Eduardo Meixueiro Mancisidor Estimados
amigos , va de nuez , la magnífica colaboración, el encomiable espíritu de
sacrificio ,en ambas Marinas se estrella con la burocracia adentro en
Polivalencia Administrativa , que no es buena ni para la Armada , y menos para
la Marina Mercante.
Necesitamos tener una subsria con sus
direcciones , generales . que representen todas las clases de personal marítimo
y todas las manifestaciones de navegación y pesca .
Absolución in articulo mortis : por
el peligro que corre la Marina Mercante administrada por puro personal
castrense y que no conoce este oficio comercial , esto es de valor Premonitorio
Necesitamos una organización
administrativa que se encargue de dirigir , amparar y naturalmente
administrarla ; en el tiempo ya varias Secretarias han regido la Marina
Mercante desde el inicio como país .
Además la poca ineficiencia
legislativa en lo que corresponde a Marina Mercante , no le presta la atención
debida .Los servicios marítimos encargados a la Armada son garantía , para la
Marina Mercante
Es necesario implantar en Semar la
Sub Sria de Ptos y MM y , Con carácter exclusivo civil.
En otro u otros ministerios , es
posible que siga relegada la Marina Mercante y seguirá siendo un negocio para
esa burocracia administrativa .Entendámoslo por favor.
Y creo sería un mérito sobresaliente
en la apreciación en las relaciones íntimas que deben unir a las dos Marinas ,
teniendo la razón de existir una de la otra
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Eduardo Meixueiro Mancisidor El negocio
del transporte de mercancías por barco en México ha comenzado a ‘naufragar’,
afectado por la reducción de la producción petrolera y una baja actividad de la
industria minera y siderúrgica, que en conjunto representan el 82 por ciento de
sus clientes.
Pese a que tiene costos hasta 44 por
ciento más bajos que el transporte por carretera, el tráfico marítimo -también
conocido como cabotaje- perdió 4.8 puntos porcentuales de participación en el
traslado de mercancías en México al primer cuatrimestre de 2017, frente a igual
lapso de 2012, al ubicarse en el 21 por ciento.
En la administración pasada, con
Felipe Calderón, este transporte había perdido 60 puntos base en su
participación.
Esto significa que para un
cuatrimestre, en los últimos cinco años la mermada marina mercante mexicana
dejó de mover un millón 547 mil toneladas de mercancías, que equivalen a 30 mil
944 tráilers con 50 toneladas en las carreteras del país.
“Esta disminución de carga obedece
principalmente a la caída de la producción petrolera de Pemex de 70 por ciento
que comenzó con la reducción drástica del precio del combustible y también
tiene que ver con que el servicio no es eficiente en México”, explicó Armando
Rodríguez, director general de la Cámara Mexicana de la Industria del
Transporte Marítimo (Cameintram), en entrevista con El Financiero.
El transporte de petróleo y sus
derivados, el cual se concentra principalmente en el Golfo de México,
representa el 40 por ciento de todo el cabotaje, otro 41.4 por ciento
corresponde a los minerales y 18 por ciento a carga suelta que incluye rollos
de acero, láminas, cemento y varilla, entre otros.
Entre el primer cuatrimestre de 2012
y el mismo periodo de 2017 la producción de petroquímicos cayó 75 por ciento;
la de petrolíferos bajó 21 por ciento; la de hidrocarburos líquidos disminuyó
20 por ciento y de gas natural se redujo 16 por ciento, según Pemex.
Cabe destacar que el cabotaje es más
económico en función de su uso en grandes volúmenes y distancias.
Por ejemplo, en la ruta de Hermosillo
a Tuxtla Gutiérrez -de 2 mil 800 kilómetros- mover un contenedor de 40 pies de
largo con producto terminado costaría 65 mil pesos en camión, con un tiempo
estimado de cuatro días.
Pero si se considera por barco de
Hermosillo a Puerto Guaymas, después en el mismo medio al Puerto Salina Cruz y
de ahí a Tuxtla Gutiérrez, el costo sería de 45 mil pesos, es decir, 44 por
ciento más barato que por camión aunque el flete tardaría un día más.
Leonardo Gómez, director general de
la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP) -que representa a las
grandes empresas usuarias-, lamentó que el cabotaje mexicano no atienda a
clientes y productores nacionales, pues básicamente se enfoca a empresas
exportadoras e importadoras.
“El problema del cabotaje es que no
hay áreas especializadas para llevarlo a cabo, básicamente los puertos son para
exportación e importación”, dijo Gómez.
Además, refirió que por el hecho de
no existir espacios para el cabotaje nacional, a la carga se le da un
tratamiento internacional y pasa por recintos fiscalizados, lo que encarece la
operación.
La estrategia del gobierno federal ha
sido desde su comienzo duplicar la capacidad de los puertos, sin embargo, se ha
enfocado sólo a los traslados internacionales.
En 2016 el cabotaje registró una
caída de 14 por ciento en el volumen de carga, a la que se agrega la
contracción de 0.4 por ciento del primer cuatrimestre de 2017.
De esa manera, la transportación
marítima también ha visto decrecer su importancia frente al autotransporte. Al
cierre del 2016, por barco se movilizó el 30.9 por ciento de las mercancías, su
menor participación desde 1995, revelan datos de la Coordinación de Puertos y
Marina Mercante, dependiente de la de la SCT.
Además de las limitantes del sistema
portuario y de que prácticamente no hay una marina mercante nacional, la baja demanda
de tráfico de mercancías en el sureste es un reto a superar.
“Los productos susceptibles de
subirse al barco son principalmente los que van desde el norte al sur de la
República, en trayectos largos. El caso es que en el sureste actualmente no hay
demanda por lo que los barcos regresarían vacíos, una operación nada rentable”,
lamentó José Luis Fuente, especialista del sector transporte.
El maíz, la soya, el algodón, la
madera, agroquímicos, fertilizantes, cemento, varilla y productos para la construcción
-que actualmente no se suben a los barcos- son las principales mercancías que
se mueven en esas rutas, en ferrocarril y mayormente en camiones.
La SCT plantea en su programa de
trabajo de 2017 desarrollar rutas entre los puertos de Ensenada, Lázaro
Cárdenas y Manzanillo para el tráfico de contenedores, así como otorgar
permisos temporales a embarcaciones extranjeras.
La demanda se puede superar con las
Zonas Económicas Especiales, las cuales al final del año podrán ser declaradas,
dijo recientemente Gerardo Candiani, expresidente del Consejo Coordinador
Empresarial. Éstas plantean el desarrollo de polos industriales en Lázaro
Cárdenas, Salina Cruz, Coatzacoalcos y Puerto Chiapas.
“Sin embargo, la falta de cabotaje no
se va a resolver en este sexenio”, apuntó Rodríguez.
El Financiero
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Edwin Corona Partiendo de la irrefutable
premisa de que México carece de una verdadera Secretaria de Marina, resulta muy
fácil entender que la fuerza naval militar se va a apoderar de todo lo relativo
a la Marina Mercante, la dministración portuaria, los permisos n...Ver más
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Francisco Javier Garcia Se ha demostrado
que ni SEMAR ni SCT son para desarrollar la marina mercante que México necesita
es ílógico pensar que esas dependencias gestionarían los presupuestos
necesarios para fortalecer a la gente del mar que produce y aporta al pib, se
requiere directivos con mente empresarial, acciones ágiles y flexibles que
permitan trabajo de equipo con empatía a quienes viven del mar. de aquellos que
saben que si no producen ...no hay paga...esta es una gran diferencia
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Porfirio Arellanes Altamirano Criticar es
fácil... hacer una propuesta útil y aceptable... es difícil...!!!!!
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Agustin Alvarez Muy de acuerdo con
tus comentarios es momento de sumar esfuerzos
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Jose Omar Montalvo Hinojosa Recordemos que
solo hay dos clases de marinas, la militar y la mercante, estando encuadradas
en esta última las que generan recursos económicos. La Marina Metcante por
consiguiente dada su amplitud no es merecedora de depender de ninguna otra
institución que no sea la que vele por sus propios intereses y progreso, la
solución sería crear una Secretaria del Mar en donde incidan los interes de la
marina mercante como don transporte, pesca, recreo etc, etc. Somos un país con
dos extensos litorales y por tanto nuestra cultura debería enfocarse hacia el
mar, quede requiere?; estímulos fiscales a más empresas navieras para la
construcción de embarcaciones que generen empleo y comercio marítimo como el
que tuvimos hace años, aún y cuando los efectos de la globalización nos han
afectado, recordemos siempre que el transporte marítimo es el más económico y
de mayor capacidad. Es cuanto
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Raúl Hernández Rivera Buen texto, estimado Capitán
Meixueiro. El trasfondo de la medida adoptada por el actual gobierno y que ha
despertado tanta polémica, es la "militarización" en aras de la
"seguridad" posterior al 11de septiembre del 2001. El gobierno
mexicano sumiso, y ese es el asunto, trata de implementar una ley "de
seguridad" atendiendo los intereses del imperio vecino del norte, pasando
por alto el interés de los mexicanos. Dichas acciones dividen a la gente de mar
y a un sector importante del comercio exterior de nuestro país. En mi personal
opinión, debemos centrar el análisis en el concepto "autoridad
portuaria" manoseada y mal legislada en los últimos años. Al supeditar la
capitanía de puerto al director de la Administración Portuaria Integral, fue
una muestra de la ignorancia supina que adolecen los círculos gubernamentales
de un país privilegiado con acceso a dos de los océanos más importantes del
mundo. En las APIs han estado dirigidas por contadores públicos, odontólogos y
hasta parteras; ¿qué saben estas personas de marina mercante y puertos?... Por
mucha voluntad que tengan, no pueden estar por encima de la figura con la que
el Estado ejerce su autoridad en las terminales portuarias. Y ese es el punto.
En la investigación que realizo para el libro que escribo sobre la problemática
de puertos y marina mercante, encuentro algo más que la "simple"
discusión sobre la "militarización de los puertos". Veo un distractor
implementado que pone en grave riesgo la soberanía nacional si México sigue
entregando su riqueza costera a intereses externos. El asunto es más grave que
cuando perdimos más de la mitad del territorio el siglo antepasado, pese a que
varios mexicanos alertaron el peligro. ¡Aguas! Tu texto documentado, marca el
inicio de una discusión que debiera ser más reflexiva y conciliadora, de
honesta autocrítica, principalmente, básicamente, porque TODO el país está en
riesgo. Por supuesto que te pido encarecidamente a ti y todos los que vierten
su opinión sobre tu texto, su gentil autorización para publicar estos aportes
en elbarloventocomercioexterior.blogspot.mx Agradecido, te saludo cordialmente.
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Eduardo Meixueiro Mancisidor Adelante
estimado Dn Raul fte abrazo . Salud
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