Ediciones anteriores

domingo, 2 de julio de 2017

Autoridad portuaria malversada en México

Por Raúl Hernández Rivera

La polémica idea de implementar las reformas a la Ley de Seguridad Nacional, para darle a las fuerzas armadas un nuevo marco jurídico de actuación en su lucha contra el crimen y la inseguridad, divide peligrosamente a los mexicanos.

Supuestamente en respuesta a las demandas de los titulares de las Secretaría de la Defensa Nacional y de Marina a fin de regular la participación de la milicia en el combate al crimen organizado, las reformas a la ley que se decretó en el sexenio de Vicente Fox el 31 de enero del 2005 (http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/LSegNac.pdf), en mi opinión obedecen más a los intereses hegemónicos del vecino país del norte, que al resguardo de la soberanía mexicana, justo después de más de tres años de los ataques a las Torres Gemelas el 11 de septiembre en Nueva York.

En éste contexto y sobre la "militarización de los puertos", pocos comentarios sensatos y de aporte se ven en las redes sociales y medios de comunicación, como los expuestos por el Capitán Eduardo Meixueiro Mancisidor. Concilia el marino mercante de profesión, pero también centra el argumento en la hermandad de la marina mercante con la de guerra.

Es quizás un buen punto de partida para todos aquellos que pretenden dividir a los dos sectores, como si hubiese un mar menos salado para el barco mercante y otro más salado para el buque de guerra, por absurdo que parezca.

Más de 46 años estudiando, analizando, investigando y escribiendo sobre el tema marítimo portuario, mismos que me animan a intentar escribir un libro sobre su problemática, afirmo que el análisis y discusión sobre  tema de la mal llamada “militarización de los puertos” debería partir del concepto de “Autoridad Portuaria”. Nadie habla de esto cuando lo planteo… siguen con su estridencia en contra de la medida, a pesar de que en más de doscientos años de vida “independiente” del país, la mayor parte la autoridad portuaria o su figura similar, ha estado bajo la marina de guerra aproximadamente 125 años.

Y no es que este acuerdo o en contra de tal medida, simplemente planteo que la discusión debe partir del concepto de Autoridad Portuaria. Por ello consultamos a nuestra fuente de información, siempre polémica: el prestigiado Duque de Alba, quien nos comenta: ¡Y hasta se quieren amparar en contra de la medida!

Cabe recordar, le digo a nuestro consultado, el planteamiento que hicimos al entonces presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, el tristemente célebre Capitán García Anaya, diputado cetemista veracruzano, y publicado en las páginas de El Universal en 1987. Si los puertos marítimos, según usted, deben estar bajo la responsabilidad de la Secretaría de Marina, entonces le pregunto, señor diputado: ¿los puertos terrestres, llámese fronteras, beben estar bajo la responsabilidad del Ejército Mexicano, y los aeropuertos bajo la responsabilidad de la Fuerza Aérea Mexicana? No contestó.

Hoy, después de cuarenta años, le pregunto al polémico Duque de Alba: ¿por qué tanto alboroto en el regreso de la Autoridad Portuaria a la Secretaría de Marina, si no hay una figura de “Autoridad” similar en las fronteras terrestres y en los puertos aéreos? ¿que en esas entradas no hay delincuencia organizada, contrabando y migración de indocumentados?

Más aún, le comento que cuando estuve encargado de la edición de la revista oficial de la Comisión Nacional Coordinadora de Puertos desde enero de 1976 hasta el fin de sexenio de Luis Echeverría, me tocó ser testigo del pase de la autoridad portuaria y otras dependencias referentes a los puertos y marina mercante, de la Secretaría de Marina a la SCT.

Llegó nuevo personal a la CNCP. En la Dirección de Promoción Portuaria, el licenciado Jesús Vega Arriaga, fue sustituido por Ignacio Acosta Lagunes, un viejo publirrelacionista que prestó sus servicios al General Lázaro Cárdenas en  la paraestatal SICARTSA, y hermano del que fuera gobernador de Veracruz. Y todo por un comentario de Vega Arriaga al nuevo Coordinador Vocal Ejecutivo de la CNCP: “la Dirección de Promoción Portuaria, le dijo, es como una oficina de relaciones públicas”.

Nada más lejos de la realidad, porque el trabajo desarrollado por Ernesto Rico Alvarado en el Valle de México, Alberto Hernández en el norte del país, Marco Antonio Lares del Río en el occidente de México y otro funcionario en el sureste cuyo nombre no recuerdo, consistía en promover el uso de los puertos mexicanos ante usuarios que utilizaban puertos norteamericanos para sus exportaciones e importaciones, o que por desconocimiento no importaban o exportaban vía marítima utilizando los puertos nacionales desaprovechando las ventajas geoestratégicas de nuestro país. Estos funcionarios llevaron miles de toneladas a los puertos nacionales, tanto de carga de altura como de cabotaje, gracias a sus promociones en las siete delegaciones promotoras de la CNCP ante el sector productivo nacional.
…y qué decir de la revista de la CNCP. Pasó de ser un órgano oficial, a ser una publicación romántica de la actividad. Nada que ver con lo que sucedía en los puertos.

Simplemente, toda la ejecutoriedad que Echeverría le había dado al organismo dependiente de la Secretaría de la Presidencia de la República, desapareció, comenta el Duque de Alba. Toda aquella disciplina que imprimía la autoridad portuaria, se esfumó y vino la debacle, en parte por el periodo de aprendizaje de los nuevos funcionarios que querían inventar la mar salada, y en gran parte por la total ignorancia que propició mayor corrupción. Todo lo ganado se perdió. ¡Desapareció la marina mercante nacional!

En los puertos, es decir, en las puertas del país, abunda nuestra fuente, sean aéreos, terrestres y marítimos, existen el tránsito de personas, mercancías y servicios, aunque en diferentes medios de transporte. Es decir, en Nuevo Laredo, Tamaulipas, así como en Ciudad Hidalgo, Chiapas, por ejemplo; en los aeropuertos de la Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey, o en todos los puertos marítimos de altura, fluyen en diferente escala, personas, mercancías y servicios, aunque en diferentes medios de transporte. Luego entonces, ¿por qué la figura de “Autoridad Portuaria” no es la misma?
¿Qué el Estado no debiera ejercer su autoridad en todos los puertos del país?

¡Y es que en todos los puertos, puertas, existe el contrabando y la corrupción e ineptitud de las autoridades que ponen en peligro la soberanía nacional, en mayor o menor medida! Eso es innegable.

Y hace otro planteamiento: De acuerdo a lo publicado en el Diario Oficial de la Federación el pasado 1 de diciembre de 2016, que entró en vigor el pasado 17 de junio del presente año, de los aproximadamente 22 trámites que eran atendidos por la Dirección General de Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y que serán atendidos por la Secretaría de Marina, ninguno afecta directamente a los que ostentan las cesiones parciales de derechos (la mayoría son trasnacionales disfrazadas de mexicanas gracias a las modificaciones a leyes de Inversión Externa, de Puertos, de Navegación y Comercio Marítimo, de la Administración Pública y la Federal de Derechos) muchos de ellos integrantes de la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios (ATOP para los cuates), sin embargo cierran filas en torno a los marinos mercantes y otros sectores frente a la que ellos llaman “militarización de los puertos”.

Insiste el Duque de Alba, el debate está en otro lado, y a otro nivel. La supuesta militarización es un distractor peligrosísimo ante el cual, debiéramos tomar una distancia crítica,un análisis más puntual y riguroso al menos.

Y agrega advirtiendo: “cuando varios mexicanos levantaron la voz ante el peligro de la colonización de anglosajones en los territorios de Texas iniciada en 1823, haciendo uso del permiso otorgado por el Virrey Juan de Apodaca a Moisés Austin y que después de la consumación de la Independencia de México, el gobierno del estado de Coahuila facilitó aún más la entrada de extranjeros en territorio texano. Ya para  el año de 1832, el estado contaba con 24, mil 700  habitantes, de los cuales sólo 3 mil 400 eran mexicanos. En 1833 Texas pide su separación de Coahuila ante la cual el gobierno mexicano decide no permitir la entrada a más estadunidenses, pero era tarde ya, pues al instaurarse el gobierno centralisa, los colonos texanos la toman como escusa y declaran su separación de México mientras el sistema de gobierno federal y la Constitución de 1824 no se restableciera. Con la independencia de Texas, se inicia la pérdida de más de la mitad del territorio mexicano.

“Hoy, ante la decisión del gobierno federal de regresar a la Secretaría de Marina la autoridad portuaria de las terminales marítimas del país, los extranjeros aglutinados en la ATOP buscan el pretexto para terminar de apoderarse de los litorales y territorios productivos del país. ¿Qué no les bastan las concesiones de cincuenta años otorgadas con la anterior modificación a la Ley de Puertos? Esas empresas trasnacionales deberán tener cuidado pues en una de esas pierden sus cesiones parciales de derechos. Pero tampoco les servirá el amparo que pretenden promover ante la Suprema Corte de Justicia de la Nación, pues en los casi doscientos años  de vida independiente del país, la autoridad portuaria ha estado en manos de la Secretaría de Marina más de 125”.

Ante las declaraciones del polémico personaje, solicité autorización al Capitán Meixueiro para publicar el debate que provocó su texto en Facebook (https://www.facebook.com/eduardo.meixueiromancisidor) el jueves 29 de junio y que nos permitimos reproducirlo tal cual.


La Marina Mercante y la de Guerra tienen idénticos intereses que fomentar en vez de divorciarse unos otros se complementan. Son como dos cuerpos con una sola alma.
Aportes de la Marina Mercante al comercio exterior
La Marina Mercante viene a desempeñar un rol importante para el movimiento de cargas de combustible y petróleo de México hacia el mundo, así como también podría llevar infinidad de productos derivados hacia sus países socios, a través de las exportaciones vía marítima.
Cabe destacar que la hoy extinta Compañía Transportación Marítima Mexicana y otras después brindaron a la nación una importancia estratégica para el transporte, comercialización y transferencias de cargas, desde México hacia el resto de América y el Mundo.
La historia relata cómo los países altamente capitalizados de hoy hicieron un esfuerzo por potenciar su actividad mercante en el pasado; pues de esta ha dependido el desarrollo de esas economías. Al quitar estímulos y agregar 2% al activo, empezaron a tronar en 1992, afectó el desarrollo del sector. Posteriormente, la Marina Mercante casi desapareció.
En la mayoría de los países marítimos, la marina mercante lo constituye una flota de buques utilizados para el comercio y el turismo. Estas flotas pueden ser divididas en diversas categorías de acuerdo con su propósito o tamaño: 1 Buques de carga seca, principalmente portacontenedores; 2 Buques especializados, ejemplo: para cargas muy pesadas, para cadenas de frío, para el transporte de vehículos o maquinaria especial; 3 Costeros, barcos más pequeños para cualquier categoría de carga que solo realizan transportes a lo largo de las costas nacionales (cabotaje); 4 Cruceros; 5 Transbordadores, la mayoría una combinación de carga de pasajeros y automóviles, que se utilizan normalmente para rutas regulares entre dos puertos; 6 Tanques para el transporte de combustibles u otros líquidos, como crudo de petróleo, refinado y otros productos petrolíferos, gas licuado (como el gas natural) y productos en estado líquido de diversa índole. El sector de los tanques comprende alrededor de un tercio del tonelaje mundial.
La formación profesional del gremio que agrupa a los oficiales de la Marina Mercante, (oficiales, licenciados e ingenieros náuticos o marítimos) se orientan principalmente a dos menciones: navegación y máquina. Estos profesionales están capacitados para realizar funciones a bordo de las unidades mercantes en las especialidades de operaciones marinas (carga, descarga, navegación y administración del buque) e instalaciones marinas (mantener la operatividad de los equipos de a bordo); cumpliendo con los estándares internacionales exigidos por la Organización Marítima Internacional (OMI). Sus actividades están relacionadas con el comercio de productos vía marítima con el resto de los países del mundo.
Su campo de trabajo abarca hacia las empresas navieras a bordo de buques mercantes; instalaciones portuarias, terminales petroleros; terminales de contenedores, de operaciones portuarias; corretaje marítimo; astilleros navales; capitanías de puertos; pilotaje; administración marítima; transporte multimodal.
El país requirió desarrollar y actualizar un conjunto de ordenamientos jurídicos con la entrada en vigencia Ley General de Puertos; Ley de Pesca y Acuacultura; Ley de Navegación y Comercio Marítimo; y Ley de Zonas Costeras.
En el régimen normativo, la marina nacional comprende a: la Marina Mercante; la Armada; la Marina de Pesca; la Marina Deportiva y Recreacional; y la Marina Investigación.
Las actividades conexas descrita en la Ley, se refieren a: 1 La industria naval de construcción, modificación, desguace, reparación y mantenimiento de buques o accesorios de navegación; 2 Los puertos y marinas, así como su infraestructura; 3 Las entidades destinadas a las actividades de pilotaje, remolcadores y lanchaje; 4 Las entidades destinadas a las actividades de diseño, dragado y mantenimiento de canales, ayuda a la navegación, hidrografía, oceanografía, cartografía náutica y meteorología; 5 Los dedicados a labores de búsqueda, rescate y salvamento; 6 Las empresas de agencia miento naviero y portuario; 7 Los servicios de inspecciones, consultoría y asesores navales; y 8 Los centros educativos que desarrollan programas en la modalidad de educación náutica en los diferentes niveles del sistema educativo.
En la medida en que aumentemos nuestras exportaciones no tradiciones, se abran las posibilidades que empresas internacionales puedan invertir en el mejoramiento de la infraestructura portuaria y hagamos más atractivas las condiciones para que diversos buques que atracan regularmente en nuestros puertos puedan abanderarse con nuestro pabellón nacional podremos potenciar esta actividad estratégica tan importante para nuestro comercio exterior


Comentarios
Mario Neri Gomez Mario Neri Gomez Todo esta muy bien descrito...solo difiero en los intereses...que no hay mucho en comun..los MERCANTES...TENEMOS QUE TRABAJAR. VIAJAR Y PAGAR POR NUESTROS ASCENSOS...PAGAR NUESTROS CURSOS DE CAPACITACION..LOS CUALES SON BASTANTE ONEROSOS....Y LOS NAVALES SUS ASCENSOS SON POR MERITOS EN BUSCA DEL SIGUIENTE RANGO DE MANDO..POR LO QUE CONSIDERO QUE SOLO TENEMOS UN SOLO INTERES EN COMUN. SERVIR A MEXICO...!!
Me gustaMostrar más reacciones

Luis Felipe Mora Martinez Luis Felipe Mora Martinez COMPLETAMENTE DE ACUERDO, MARIO NERY
Me gustaMostrar más reacciones

Armando Villa Valenzuela Armando Villa Valenzuela Se ve bien Eduardo
Me gustaMostrar más reacciones

Salustio Martinez Salustio Martinez Excelente artículo consideró desde un punto de vista imparcial, con el ánimo de fomentar reactivar el crecimiento de nuestra marina mercante
Me gustaMostrar más reacciones

Luis Felipe Mora Martinez Luis Felipe Mora Martinez YA NOS LAS ESTA ROBANDO LOS BOLUDOS, QUE NI NAVEGAN Y POR ENDE QUE EXPERIENCIA PUEDEN TENER EN LA MERCANTE SI NO LA TIENEN EN SUS BARCOS QUE NO NAVEGAN .
Me gustaMostrar más reacciones

Wilfrido Chípuli Wilfrido Chípuli Bueno, lo malo es que nuestro país carece de una MARINA DE GUERRA. La última guerra naval fue cuando, en piraguas navegaron a San Juan de Ulúa para atrapar unos cuantos españoles abandonados y muertos de hambre.
Me gustaMostrar más reacciones

Mario Neri Gomez Mario Neri Gomez El pais carece de todo...son marina de guerra..sin marina mercante..sin puertos de gran nivel.. una riquesa maritima poco explotada...y una politica sin vision maritima comercial internacional..y ahora con esto....de entregar las capitanias es el comienso de un gran retroceso. !!!
Me gustaMostrar más reacciones

Eduardo Meixueiro Mancisidor
Eduardo Meixueiro Mancisidor La Marina Mercante y la de Guerra tienen idénticos intereses que fomentar en vez de divorciarse unos otros se complementan. Son como dos cuerpos con una sola alma
Me gustaMostrar más reacciones

Mario Uribe Fenollosa  Mario Uribe Fenollosa Lástima que en su afán de intentar unir siempre aparece gente como Chipuli denostando en lugar de aportar Un saludo Eduardo Meixueiro Mancisidor
Me gustaMostrar más reacciones

Mario Neri Gomez  Mario Neri Gomez Los intereses no son lo mismos....los navales van por sus grados de ascenso..y los mercantes por el comercio..por lo tanto no son los mismos intereses....y sin afan de ofender. Ellos son asalariados del gobierno y en los mercantes el gobierno solo autoriza los titulos por categoria y ascensos...nosotros los mercantes tenemos que luchar por conseguir el mejor salario. El mejor puesto..con nuestro curriculum. Y experiencia .con la capacitacion adecuada que esto tambien nos cuesta. .y mucho..solo ve los requisitos para titularse como capitan de altura o jefe de maquinas...cuantos años tienes que invertir para lograrlo.....
Me gustaMostrar más reacciones

Mario Neri Gomez Mario Neri Gomez Mira ..Mario Uribe..en este portal todos pueden dar su ooinion o su punto de vista. Serio o jocoso..asi es. Y no creo sea nada personal...asi es que escribe tus comentarios y seran siempre bien recibidos. ..saludos..
Me gustaMostrar más reacciones

Mario Uribe Fenollosa Mario Uribe Fenollosa Respetable la opinión, pero algo alejada en sus conceptos sobre los marinos militares que también deben pasar diferentes exámenes para ascender, creo que requerimos una marina mercante fuerte y autónoma de intereses políticos y créame que ese concepto de que los marinos militares no navegan es erróneo por la época de hace 30 años, saludos respetuosos
Me gustaMostrar más reacciones

Eduardo Meixueiro Mancisidor Eduardo Meixueiro Mancisidor Estimado amigos , con mis respetos y saludos
Hay que crear una Marina Nacional con sus divisiones muy claras ,militares , comerciales e industriales ; ramas del mismo tronco
Ambas Marinas tienen que marchar unidas en esta titánica labor, una de...Ver más
Me gustaMostrar más reacciones

Capitan Roberto De Jesus Ruiz Velazco Capitan Roberto De Jesus Ruiz Velazco Mario difiero de tu punto de vista ,lo redundó en una vulgar frase, zapatero a tus zapatos.
Me gustaMostrar más reacciones

Salustio Martinez Salustio Martinez Sería una labor difícil pero no imposible que los de la armada entiendan eso
Me gustaMostrar más reacciones

Capitàn Tehuano Capitàn Tehuano DE NINGUNA MANERA VEO COMUNIÓN DE INTERESES EL MERCANTE TRABAJA EL DE GUERRA GRILLA Y VEGETA. CAP. MEIXUEIRO, EN TODO TU ARTÍCULO TAN BIEN ESTRUCTURADO NO VEO CONEXIÓN ALGUNA ENTRE LAS DOS MARINAS.
Me gustaMostrar más reacciones
Luis Felipe Mora Martinez Luis Felipe Mora Martinez ACUERDENSE QUE "ES MAS FACIL MILITARISAR A UN CIVIL, QUE CIVILISAR A UN MILITAR" Y ESTA DICHO TODA,PUNTO.
Me gustaMostrar más reacciones

Eduardo Meixueiro Mancisidor Eduardo Meixueiro Mancisidor Estimados amigos , va de nuez , la magnífica colaboración, el encomiable espíritu de sacrificio ,en ambas Marinas se estrella con la burocracia adentro en Polivalencia Administrativa , que no es buena ni para la Armada , y menos para la Marina Mercante.
Necesitamos tener una subsria con sus direcciones , generales . que representen todas las clases de personal marítimo y todas las manifestaciones de navegación y pesca .
Absolución in articulo mortis : por el peligro que corre la Marina Mercante administrada por puro personal castrense y que no conoce este oficio comercial , esto es de valor Premonitorio
Necesitamos una organización administrativa que se encargue de dirigir , amparar y naturalmente administrarla ; en el tiempo ya varias Secretarias han regido la Marina Mercante desde el inicio como país .
Además la poca ineficiencia legislativa en lo que corresponde a Marina Mercante , no le presta la atención debida .Los servicios marítimos encargados a la Armada son garantía , para la Marina Mercante
Es necesario implantar en Semar la Sub Sria de Ptos y MM y , Con carácter exclusivo civil.
En otro u otros ministerios , es posible que siga relegada la Marina Mercante y seguirá siendo un negocio para esa burocracia administrativa .Entendámoslo por favor.
Y creo sería un mérito sobresaliente en la apreciación en las relaciones íntimas que deben unir a las dos Marinas , teniendo la razón de existir una de la otra
Me gustaMostrar más reacciones

Eduardo Meixueiro Mancisidor Eduardo Meixueiro Mancisidor El negocio del transporte de mercancías por barco en México ha comenzado a ‘naufragar’, afectado por la reducción de la producción petrolera y una baja actividad de la industria minera y siderúrgica, que en conjunto representan el 82 por ciento de sus clientes.
Pese a que tiene costos hasta 44 por ciento más bajos que el transporte por carretera, el tráfico marítimo -también conocido como cabotaje- perdió 4.8 puntos porcentuales de participación en el traslado de mercancías en México al primer cuatrimestre de 2017, frente a igual lapso de 2012, al ubicarse en el 21 por ciento.
En la administración pasada, con Felipe Calderón, este transporte había perdido 60 puntos base en su participación.
Esto significa que para un cuatrimestre, en los últimos cinco años la mermada marina mercante mexicana dejó de mover un millón 547 mil toneladas de mercancías, que equivalen a 30 mil 944 tráilers con 50 toneladas en las carreteras del país.
“Esta disminución de carga obedece principalmente a la caída de la producción petrolera de Pemex de 70 por ciento que comenzó con la reducción drástica del precio del combustible y también tiene que ver con que el servicio no es eficiente en México”, explicó Armando Rodríguez, director general de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram), en entrevista con El Financiero.
El transporte de petróleo y sus derivados, el cual se concentra principalmente en el Golfo de México, representa el 40 por ciento de todo el cabotaje, otro 41.4 por ciento corresponde a los minerales y 18 por ciento a carga suelta que incluye rollos de acero, láminas, cemento y varilla, entre otros.
Entre el primer cuatrimestre de 2012 y el mismo periodo de 2017 la producción de petroquímicos cayó 75 por ciento; la de petrolíferos bajó 21 por ciento; la de hidrocarburos líquidos disminuyó 20 por ciento y de gas natural se redujo 16 por ciento, según Pemex.
Cabe destacar que el cabotaje es más económico en función de su uso en grandes volúmenes y distancias.
Por ejemplo, en la ruta de Hermosillo a Tuxtla Gutiérrez -de 2 mil 800 kilómetros- mover un contenedor de 40 pies de largo con producto terminado costaría 65 mil pesos en camión, con un tiempo estimado de cuatro días.
Pero si se considera por barco de Hermosillo a Puerto Guaymas, después en el mismo medio al Puerto Salina Cruz y de ahí a Tuxtla Gutiérrez, el costo sería de 45 mil pesos, es decir, 44 por ciento más barato que por camión aunque el flete tardaría un día más.
Leonardo Gómez, director general de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP) -que representa a las grandes empresas usuarias-, lamentó que el cabotaje mexicano no atienda a clientes y productores nacionales, pues básicamente se enfoca a empresas exportadoras e importadoras.
“El problema del cabotaje es que no hay áreas especializadas para llevarlo a cabo, básicamente los puertos son para exportación e importación”, dijo Gómez.
Además, refirió que por el hecho de no existir espacios para el cabotaje nacional, a la carga se le da un tratamiento internacional y pasa por recintos fiscalizados, lo que encarece la operación.
La estrategia del gobierno federal ha sido desde su comienzo duplicar la capacidad de los puertos, sin embargo, se ha enfocado sólo a los traslados internacionales.
En 2016 el cabotaje registró una caída de 14 por ciento en el volumen de carga, a la que se agrega la contracción de 0.4 por ciento del primer cuatrimestre de 2017.
De esa manera, la transportación marítima también ha visto decrecer su importancia frente al autotransporte. Al cierre del 2016, por barco se movilizó el 30.9 por ciento de las mercancías, su menor participación desde 1995, revelan datos de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante, dependiente de la de la SCT.
Además de las limitantes del sistema portuario y de que prácticamente no hay una marina mercante nacional, la baja demanda de tráfico de mercancías en el sureste es un reto a superar.
“Los productos susceptibles de subirse al barco son principalmente los que van desde el norte al sur de la República, en trayectos largos. El caso es que en el sureste actualmente no hay demanda por lo que los barcos regresarían vacíos, una operación nada rentable”, lamentó José Luis Fuente, especialista del sector transporte.
El maíz, la soya, el algodón, la madera, agroquímicos, fertilizantes, cemento, varilla y productos para la construcción -que actualmente no se suben a los barcos- son las principales mercancías que se mueven en esas rutas, en ferrocarril y mayormente en camiones.
La SCT plantea en su programa de trabajo de 2017 desarrollar rutas entre los puertos de Ensenada, Lázaro Cárdenas y Manzanillo para el tráfico de contenedores, así como otorgar permisos temporales a embarcaciones extranjeras.
La demanda se puede superar con las Zonas Económicas Especiales, las cuales al final del año podrán ser declaradas, dijo recientemente Gerardo Candiani, expresidente del Consejo Coordinador Empresarial. Éstas plantean el desarrollo de polos industriales en Lázaro Cárdenas, Salina Cruz, Coatzacoalcos y Puerto Chiapas.
“Sin embargo, la falta de cabotaje no se va a resolver en este sexenio”, apuntó Rodríguez.
El Financiero
Me gustaMostrar más reacciones

Edwin Corona Edwin Corona Partiendo de la irrefutable premisa de que México carece de una verdadera Secretaria de Marina, resulta muy fácil entender que la fuerza naval militar se va a apoderar de todo lo relativo a la Marina Mercante, la dministración portuaria, los permisos n...Ver más
Me gustaMostrar más reacciones

Francisco Javier Garcia Francisco Javier Garcia Se ha demostrado que ni SEMAR ni SCT son para desarrollar la marina mercante que México necesita es ílógico pensar que esas dependencias gestionarían los presupuestos necesarios para fortalecer a la gente del mar que produce y aporta al pib, se requiere directivos con mente empresarial, acciones ágiles y flexibles que permitan trabajo de equipo con empatía a quienes viven del mar. de aquellos que saben que si no producen ...no hay paga...esta es una gran diferencia
Me gustaMostrar más reacciones

Porfirio Arellanes Altamirano
Porfirio Arellanes Altamirano Criticar es fácil... hacer una propuesta útil y aceptable... es difícil...!!!!!
Me gustaMostrar más reacciones
Agustin Alvarez
Agustin Alvarez Muy de acuerdo con tus comentarios es momento de sumar esfuerzos
Me gustaMostrar más reacciones

Jose Omar Montalvo Hinojosa Jose Omar Montalvo Hinojosa Recordemos que solo hay dos clases de marinas, la militar y la mercante, estando encuadradas en esta última las que generan recursos económicos. La Marina Metcante por consiguiente dada su amplitud no es merecedora de depender de ninguna otra institución que no sea la que vele por sus propios intereses y progreso, la solución sería crear una Secretaria del Mar en donde incidan los interes de la marina mercante como don transporte, pesca, recreo etc, etc. Somos un país con dos extensos litorales y por tanto nuestra cultura debería enfocarse hacia el mar, quede requiere?; estímulos fiscales a más empresas navieras para la construcción de embarcaciones que generen empleo y comercio marítimo como el que tuvimos hace años, aún y cuando los efectos de la globalización nos han afectado, recordemos siempre que el transporte marítimo es el más económico y de mayor capacidad. Es cuanto
Me gustaMostrar más reacciones

Raúl Hernández Rivera Raúl Hernández Rivera Buen texto, estimado Capitán Meixueiro. El trasfondo de la medida adoptada por el actual gobierno y que ha despertado tanta polémica, es la "militarización" en aras de la "seguridad" posterior al 11de septiembre del 2001. El gobierno mexicano sumiso, y ese es el asunto, trata de implementar una ley "de seguridad" atendiendo los intereses del imperio vecino del norte, pasando por alto el interés de los mexicanos. Dichas acciones dividen a la gente de mar y a un sector importante del comercio exterior de nuestro país. En mi personal opinión, debemos centrar el análisis en el concepto "autoridad portuaria" manoseada y mal legislada en los últimos años. Al supeditar la capitanía de puerto al director de la Administración Portuaria Integral, fue una muestra de la ignorancia supina que adolecen los círculos gubernamentales de un país privilegiado con acceso a dos de los océanos más importantes del mundo. En las APIs han estado dirigidas por contadores públicos, odontólogos y hasta parteras; ¿qué saben estas personas de marina mercante y puertos?... Por mucha voluntad que tengan, no pueden estar por encima de la figura con la que el Estado ejerce su autoridad en las terminales portuarias. Y ese es el punto. En la investigación que realizo para el libro que escribo sobre la problemática de puertos y marina mercante, encuentro algo más que la "simple" discusión sobre la "militarización de los puertos". Veo un distractor implementado que pone en grave riesgo la soberanía nacional si México sigue entregando su riqueza costera a intereses externos. El asunto es más grave que cuando perdimos más de la mitad del territorio el siglo antepasado, pese a que varios mexicanos alertaron el peligro. ¡Aguas! Tu texto documentado, marca el inicio de una discusión que debiera ser más reflexiva y conciliadora, de honesta autocrítica, principalmente, básicamente, porque TODO el país está en riesgo. Por supuesto que te pido encarecidamente a ti y todos los que vierten su opinión sobre tu texto, su gentil autorización para publicar estos aportes en elbarloventocomercioexterior.blogspot.mx Agradecido, te saludo cordialmente.
Me gustaMostrar más reacciones

Eduardo Meixueiro Mancisidor Eduardo Meixueiro Mancisidor Adelante estimado Dn Raul fte abrazo . Salud
Me gustaMostrar más reacciones



Anúnciese aquí ante la comunidad del comercio exterior de habla hispana 553138 4544 de la Ciudad de México.